H. В. Подпрятав
ОСОБЕННОСТИ ТЫЛОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВВС
40-й АРМИИ В 1979-1989 гг.
Аннотация. Статья раскрывает изменение задач, с которыми сталкивались тыловые органы ВВС 40-й армии на различных этапах боевой деятельности войск, показывает особенности организации системы управления тылом авиации Ограниченного контингента советских войск, выделяет наиболее характерные черты, отличавшие материально-техническое обеспечение авиационных частей и подразделений по сравнению с общевойсковыми.
Ключевые слова: тыл, военно-воздушные силы, продовольственное и вещевое обеспечение, горюче-смазочные материалы, износ техники.
Тыловое обеспечение войск, ведущих боевые действия, всегда является нетривиальной задачей. Тем более это было актуально для Ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Приходилось решать эти задачи и службам тыла военно-воздушных сил 40-й армии.
Разные этапы диктовали возникновение разных проблем и выработку своих подходов к их решению. Так, например, на первом этапе (1979-1980 гг., ввод войск) главным было разворачивание частей и их обустройство в местах постоянной дислокации при достаточно пассивном поведении вероятного противника.
В этот период времени для обеспечения войск использовалась в основном военно-транспортная авиация, которая только за первый год совершила более 3500 рейсов бортами Ан-22, Ил-76, Ан-12, Ан-26, перебазировав в Афганистан первые советские воинские части, боевую технику, доставив тысячи тонн различных грузов [1, 2].
На втором этапе (1981-1984 гг., активное участие в боевых действиях) авиация как сама непосредственно принимала участие в 6о-евых операциях, так и активно поддерживала сухопутные армейские части и подразделения. Идет рост числа потерь, а противник начинает активно использовать стрелковое вооружение и системы ПЗРК для борьбы с советской авиацией.
В этот период военно-транспортной авиацией (самолеты) ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц [1].
На этом же этапе войны разворачивается активное использование автотранспорта для доставки в авиационные части необходимых материально-технических средств. И в первую очередь, это были «наливники», доставлявшие горюче-смазочные материалы. Если на первом этапе авиационное топливо просто сливали из крыльевых баков транспортных самолетов, отправлявшихся в Советский Союз [3], то, конечно же, это было мерой кратковременной и не могло решить проблему принципиально: Ми-8 имеет загрузку около 4 тонн керосина, а Ми-24 - 2, с подвесными баками те же 4 тонны топлива (это соответственно на 4 часа полета). В полку 60-70 вертолетов, т. е. на один вылет полка надо иметь 240-280 тонн. Если вылетела пара «вертушек» на сопровождение колонны, следовательно, 8 тонн керосина улетело.
На третьем этапе (1985-1988 гг., преимущественно поддержка афганских сил в боевых операциях) противник получает передовые по тем временам средства ПВО и активно их использует. В Ограниченном контингенте растет стремление сохранить людей и технику.
По мнению отдельных авторов [4], особенностью перевозки войск (пассажиров) в этот период являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров.
Это не совсем так. Дело в том, что до появления ПЗРК у моджа-хедов/душманов (знаменитые стингеры, блоупайпы и стрелы) никто парашютами не заморачивался. И только когда пошла череда потерь авиационной техники - поступил приказ обеспечивать парашютами и пассажиров.
На четвертом этапе (1988-1989 гг.) - задача стояла достаточно простая: как можно быстрее вывести войска, по возможности без людских потерь и боевой техники, обеспечивая вывод сухопутных подразделений и частей и передавая афганской армии все, что невозможно было оперативно вывести в СССР.
Эти этапы и задачи, решаемые тыловыми службами авиации 40-й армии, и определили особенности снабжения авиационных частей и подразделений всем необходимым.
1. Управление тылом строилось через управление тыла ВВС 40-й армии. Как отмечал начальник тыла ВВС 40-й армии в первый период ввода войск и обустройства гарнизонов, организация питания сталкивалась с серьезными трудностями, так как штатами в штабе авиации не были предусмотрены ни продовольственная, ни вещевая службы. Поэтому обеспечение кухнями, посудой, технологическим оборудованием, продовольствием оказалось возложенным на тыл Туркестанского округа [3].
Для доставки всего необходимого использовались транспортные самолеты и вертолеты. Военно-воздушные силы располагали следующими транспортными самолетами и вертолетами: 50-й осап (отдельный санитарный авиационный полк) (Кабул) 1-я эскадрилья - четыре Ан-12 и двенадцать Ан-26; 181-й овп (отдельный вертолетный полк) (Кундуз) 1-я эскадрилья имела двенадцать Ми-6, 2-я эскадрилья также 12 Ми-6; 280-й овп - двенадцать Ми-6.
2. Пункты постоянной дислокации потребовали большого обустройства. Если на начальном этапе личный состав размещался в зданиях аэропортов, в любых сооружениях, а также в палатках и землянках, то уже с 1981 года начинается планомерное обустройство военных городков: строятся щитовые модульные общежития для офицерского состава и прапорщиков, такие же столовые (стационарные) и другие подсобные помещения (караульные помещения, санчасти, клубы и т. д.). Места стоянок вертолетов, рулежные дорожки оборудуются металлическими аэродромными плитами К-1Д (мера борьбы с пылью и попаданию ее в воздухозаборники). Особую проблему составляло обеспечение подачи питьевой воды. Водокачки (насосные станции) круглосуточно находились под охраной часовых. Со второго этапа в войсках было разрешено иметь вольнонаемный гражданский персонал (женщин), а это также накладывало свои проблемы.
3. Со второго этапа (1981-1984 гг.) были развернуты специальные подразделения сухопутных войск для защиты аэродромов - отдельные батальоны охраны.
Однако даже такое усиление охраны авиационных объектов не обеспечивало надежного прикрытия от огневого воздействия посадочных глиссад воздушных судов. Отсюда устанавливались максимально возможные крутые траектории взлета и посадки самолетов на близких к критичным режимах, что приводило к повышенной нагрузке работы авиадвигателей.
По мнению М. А. Жирохова [4], набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км. По его мнению, в Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью, с учетом того, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было.
На наш взгляд, этот безопасный радиус не обеспечивался на всех аэродромах в то время. Так, например, в Джелалабаде зеленка начиналась сразу же за периметром аэродрома и, конечно же, никакой 15-км охраняемой зоны не было. Не было и приводных радиомаяков, и светотехнического оборудования (СТО).
Поэтому ночные перелеты были запрещены и после 17.00-18.00 самолеты, которые по каким-либо причинам не взлетели с аэродромов, обязаны были дожидаться светлого времени суток. Отсюда и проблемы с погрузкой и выгрузкой транспортников - все делалось бегом-бегом, так как им надо было уходить или в Союз, или на большие аэродромы (Кабул, Баграм). Да и осуществлять взлет или посадку в ночных условиях на полосу в 1500 м длинной, расположенной как правило, в узкой долине, ограниченной вершинами четырехтысячни-ками, при отсутствии СТО и соблюдении мер маскировки было неоправданным риском.
1. Нормативы обеспечения продовольствием в ВВС были выше, чем в сухопутных войсках, а это приводило к необходимости дополнительных перевозок грузов.
Объяснялось это тем, что в материалах медицинской службы ВВС ОКСВ за 1980 г. сообщалось: «Летный состав ИА (истребительная авиация) имел налет до 2 годовых норм, армейский - до 2-3, ВТА - до 3. Физическое утомление, нервно-эмоциональное напряжение, вынужденные нарушения соблюдения предполетного режима вызывали физическое истощение. У летного состава армейской авиации и военно-транспортной авиации отмечена потеря в весе до 4 кг, истребительной авиации - до 2 кг [2].
2. Личный состав авиационных частей практически всегда доставлялся по воздуху (самолетами и вертолетами) как к местам постоянной дислокации, так и в командировки, отпуска и т. п. Даже продовольственное снабжение стремились организовать по воздуху (прямые перелеты из Ташкента). Регулярность - примерно один раз в месяц. Поэтому в авиационных частях рацион был более насыщенный и полный, со свежими продуктами.
3. Повышенный износ техники и преждевременный выход из строя (пыль, температура, условия эксплуатации).
Оказалось, что для боевых действий в Афганистане характерен выход из строя техники по причине аварий, поломок и пр. гораздо в большей степени, чем из-за боевых действий. Даже в период наиболее активных боевых действий советских войск (1980-1985 гг.) в целом по армии соотношение выхода из строя по техническим причинам и боевым повреждениям для различных видов вооружения и техники составляло десять, а то и двадцать к одному [5].
4. Одной из серьезнейших проблем было обеспечение авиационным топливом и горюче-смазочными материалами. Их расход был очень большим. Надо учесть, что полная заправка вертолета Ми-8 -это 4 т, а вертолета Ми-24 - 2 т, с подвесными баками - те же 4 т. Это на 4 часа полета. В вертолетном полку насчитывалось около 50 боевых машин. Следовательно, полку необходимо 200-250 т на одну заправку (боевые вертолетные полки и авиационные смешанные за 9-10 лет боевой работы имели более 120 000 боевых вылетов, или 33 вылета ежедневно, т. е. каждый день в воздух поднималось более половины полка, которые расходовали по 100 тонн керосина!). Разумеется, когда нет боевых операций, а экипажи вылетают только на сопровождение колонн или воздушную разведку, или выполняют другие полетные задания - количество задействованных машин ограничено. Но и в этом случае расход авиационного керосина легко достигал 10-20 т/сутки. А когда проводились масштабные боевые операции, расход топлива был огромен. На первом этапе ввода войск просто сливали из крыльевых баков самолетов, отправлявшихся в Союз, все «лишнее» топливо. Но это, разумеется, была временная мера. Впоследствии поставки ГСМ были налажены по двум магистральным трубопроводам, проложенным по маршрутам Хайратон - Пули-Хумри - Баграм и Ту-рагундин - Шинданд. Одна нить трубопровода постоянно работала по подаче авиационного топлива, вторая - дизельного [5]. А далее уже осуществлялась доставка непосредственно в части наливниками, т. е. автотранспортом.
Управление автоколоннами осуществлялось через центральный диспетчерский пункт при штабе тыла 40-й армии. Ее ядро составляла специальная группа боевого управления.
5. Решение задач материального обеспечения войск было связано с подвозом большого количества различного имущества, который осуществлялся как к пунктам постоянной дислокации частей и подразделений, так и непосредственно на поле боя. Доставка грузов к потребителям осуществлялась поэтапно. Подавляющая их часть с территории СССР железнодорожным и водным транспортом доставлялась вначале до перевалочных баз, располагавшихся в Пули-Хумри и Турагундин. Затем грузы автомобильным транспортом подавались на армейские склады в Шинданде и Кабуле, а оттуда - на склады соединений и частей. Среднесуточный объем подвоза материальных средств составлял 2-3 тыс. тонн, из которых 60-65 % приходилось на горюче-смазочные материалы, 7 % - на боеприпасы, 20 % - на продовольствие и 8-13 % - на остальные грузы [5].
Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов, перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. За время войны потеряно безвозвратно от зенитного огня и в результате несчастных случаев два Ил-76, пять Ан-26, восемь АН-12 и один Ан-30. Итого 16 штук. Кроме того, было потеряно 28 Ми-6 и 174 Ми-8, которые также выполняли задачи по транспортировке личного состава и различного имущества [1].
Несмотря на это, тыловые подразделения и службы ВВС 40-й армии справились со своими задачами по материально-техническому обеспечению частей и подразделений, используя возможные способы доставки: по воздуху - самолетами и вертолетами ВТА (Ан-12, Ан-26, Ил-76, Ми-6) из СССР или со складов хранения самой 40-й армии (Кабул, Баграм, Кундуз), автоколоннами (Хайратон-Кабул и далее Кандагар, Газни-Гардез, Джелалабад или Турагунди-Герат-Шиндант), а также используя трубопроводный транспорт для доставки ГСМ.
Список литературы
1. Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг. (дата обращения: 17.08.2012).
2. Аблазов В. И. Афганистан. ВВС Советской Армии в первый год войны И Авиация и время. - 1997. - № 05. (дата обращения: 02.02.2019).
3. Андреев В. В. Тыловое обеспечение авиации 40-й армии / Ты в памяти и сердце моем, Афганистан. Материалы военно-практической конференции, посвященной 15-й годовщине вывода Ограниченного контингента советских войск из Афганистана. Воронеж: Калита-Р, 2004 г. - 44 с. (дата обращения: 04.12.2012).
4. Жирохов М. А. Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989. Центрполиграф, 2012. -344 с. (дата обращения: 04.02.2019).
5. Рунов В. А. Тыл всегда должен быть надежным (дата обращения: 04.02.2019).
PECULIARITIES OF THE REAR SECURITY
OF THE 40th ARMY AIR FORCE IN 1979-1989
PodpriatovN. V.
Abstract. The article draws changes in the tasks faced by the rear organs of the air forces of the 40th army, at various stages of the combat activity of the troops, shows the features of organizing the rear control system of a limited contingent of Soviet troops, identifies the most characteristic features that distinguish the logistics of aviation units and divisions.
Keywords: rear, Air Force, the supply of food and clothing, fuels and lubricants, worn out machinery.