Вектор движения

Пермская железная дорога в интерьерах эпохи

Л.А. Бортник, начальник отдела
информации, публикации и
научного использования документов
ГКУ «ПермГАНИ»

Обратившись к прошлому, к архивным документам, понимаешь — история Пермской железной дороги удивительным образом сплетена с историей города и страны. Развитие российских городов, особенно с XIX века, напрямую стало зависеть от наличия транспортного сообщения, будь то тракт, железная дорога или водный путь. Без сомнения, Перми в этом плане повезло, в нашем городе все эти транспортные артерии не только присутствовали, но и успешно взаимодействовали. Это обстоятельство в немалой степени способствовало росту промышленности, гражданского строительства, торговли, благоустройству города, да и росту численности самого населения.

Первый «счастливый билет» Пермь «вытянула», когда началось строительство Уральской горнозаводской железной дороги. Соединив Пермь с Екатеринбургом в конце 70-х годов XIX века, она значительно повысила экономический статус Перми. Уже тогда Пермь стала основным транспортным узлом Урала. Здесь, в отличие от Екатеринбурга, была возможность прямого выхода через Каму на речную сеть практически всей Европейской части России. Торжественное открытие первого пермского участка Горнозаводской железной дороги от города Пермь до станции Чусовой состоялось 24 августа 1878 года. Столь знаменательное событие было отмечено торжественным молебном с водосвятием. Как сообщали «Пермские губернские новости», в 12 часов пополудни от Перми до станции Ляды и обратно был отправлен «пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикою, которой на проезд туда и обратно были выданы бесплатные билеты». В тот же день с Чусовой началось регулярное пассажирское и товарное сообщение.

Вторая, более серьезная, удача выпала Перми в начале XX века, когда через город прошла Транссибирская магистраль. Это окончательно позволило Пермской железной дороге позиционировать себя как транзитный коридор, связывающий Центральную Россию с огромными просторами Сибири и Дальнего Востока. Из Сибири по ней шел главным образом хлеб, в том числе и на внешние рынки. Уральская часть грузов в центральные районы была представлена продукцией металлообрабатывающих и машиностроительных заводов. А пассажирские перевозки и доставка товаров для населения составляли в общих объемах лишь незначительный процент.

Но 1914 год резко меняет вектор движения. В начавшуюся мировую, а затем Гражданскую войну дорога стала обслуживать в основном военные нужды. Принципиально изменились и пассажиропотоки — солдаты и беженцы в противоположных направлениях заполонили составы, вокзалы, полустанки.

С укреплением власти большевиков в 1918 году на железной дороге было установлено единоначалие — все подконтрольные им транспортные артерии были переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения. К тому времени стало ясно — власть удержат те, кто удержит дорогу.

7 июля в Пермь пришла телеграмма, обращенная ко всем военным коллегиям Пермской губернии, в ней предлагалось «немедленно принять самые энергичные меры охраны дороги, мобилизовать все силы и держать их в полной готовности под оружием». Кроме того, требовалось «совершенно прекратить прием частных телеграмм. Задерживать всех подозрительных как на станции, так и в поездах и выяснять их личность. О всяком командировании вооруженных отрядов запрашивать военную коллегию по прямому проводу в любое время суток. Немедленно доносить о всяком передвижении войск»¹.

В конце ноября 1918 года по декрету СНК на всей сети железных дорог было введено военное положение. Все силы и средства теперь направлялись на выполнение военных заданий, для этого на места назначались Чрезвычайные военные комиссары. Вскоре Пермь оказалась в самой гуще Гражданской войны. Здесь прошел Восточный фронт.

25 декабря 1918 года город был занят колчаковскими войсками. Один из очевидцев тех событий — механик-телеграфист станции Пермь I A. Лепешкин так вспоминал об этом: «…Утро 24 декабря по правой стороне Камы серые цепи — кто: красные или белые, неизвестно.

8 часов — лихорадочная эвакуация. Начальник военных сообщений Стогов уже со штабом в Перми II. Уже оттуда дает распоряжения, все стараются попасть в отходящие поезда, связь по Горнозаводской постепенно замирает, пропала Сылва, нет Лядов, не стало и Левшина, телеграф должен работать до самого конца. Для нашей эвакуации приготовлена подвода для вещей, чтобы в последний момент уходить, если не будет поезда.

9 часов. Глухие удары артиллерии с юго-восточной стороны, общая спешка, все едут, нас не пускают, дежурят комиссары Зуев, Мильчаков, Сосновский с винтовками и наганами, следят за каждым нашим шагом.

10 часов. Вбегает комиссар Мильчаков, кричит грузиться, ехать. Бежим к лошадям, стоят только сани, гужи обрублены, дуга, хомут и шлея валяются. Тут же жеребится кобыла, говорят, только что какая-то конная часть бросила ее, захватив нашу лошадь.

Бежим выбирать вагоны, скорей к начальнику станции давать заявку на подачу, по пути обратно уже строчит пулемет, и от вагонов летят щепки, под пулями добегаем до уборной, прячемся за каменной стеной. Пришли в себя, выскакиваем снова под пули, а навстречу красногвардеец, стреляя из винтовки вверх, кричит «давай пулемет!». Запыхавшись, вбегаем в телеграф, быстро пишем заявку, но уже поздно, белые уже тут, комиссары, поставив винтовки в угол, скрылись.

На станции грабеж, тащат все, что попало под руку, слышны выстрелы, где-то рвется граната, бегут в панике, говорят, что начался обстрел станции, а канонада размеренно гремит все в том же направлении.

Вот и 5 часов. Все стихает, ни красных, ни белых, все голодны. Где-то достали ковригу хлеба, из буфета притащили в кастрюле похлебки из селедки. Все с жадностью едят, черпая стаканами, кружками. В шестом часу является охрана от белых с капитаном Климановым во главе. Расставляются часовые, едят белый хлеб с маслом, пьют кипяток»².

Страшная картина запустения и разрухи представала глазам пассажиров редких тогда поездов. Вот как описывал очевидец свое путешествие в феврале 1919 года: «Далее Вятки (в сторону Перми) состав поезда меняется — вагоны заменяются теплушками, а скорость поезда зависит от имеющегося в наличии топлива, состояния мостов, расположения машиниста и тысячи других непредвиденных причин. Путь от Вятки до Перми поезд в то время делал от пяти до десяти дней»³.

1 июля 1919 года Пермь опять перешла в руки красных. Картина во многом повторилась. По запискам того же механика-телеграфиста А. Лепешкина мы можем представить себе картину на сей раз взятия города Красной армией: «...29 июня на утро уже отчетливо была слышна канонада в северо-западном направлении. В девятом часу глухой удар взрыва, и одного пролета Камского моста не стало.

Тут началась паника. Лезли в поезда, все напуганные россказнями о латышских и китайских карательных отрядах, и что Пермь у большевиков объявлена вне закона на три дня, и отдана в полную власть китайцам. Люди в страхе метались от вагона к вагону, но вагоны переполнены.

На станции грабеж, тащат масло в бочках, тагильские сундуки, конфеты, крендели, мануфактуру. Редкие выстрелы заставляют бежать грабителей, но, немного погодя, они снова принимаются громить вагоны и склады.

Утром 30-го большой веер черного дыма — горели пароходы и нефть, выпущенная в воду в Левшино.

Рассказывали ужасы, что почти все оставшиеся вырезаны китайцами. Часть города от Заимки до Феодосьевской, выжжена. Также выгорел Разгуляй. Уцелела только центральная часть города, где и разместились красные»⁴. В те дни В.И. Ленин получил донесение о взятых трофеях, где среди прочего указывалось: «...в Перми и окрестностях захвачено... около семисот вагонов».

Вернув город, советские губернские власти первым делом принялись за восстановление разрушенных участков дороги. В агитационной прессе той поры железные дороги сравнивались с кровеносной системой государственного организма, в «окостеневшие жилы которой необходимо влить новую энергию». Работа была организована столь оперативно, что буквально по следам еще сражавшейся Красной армии шел 1-й Уральский железнодорожный батальон, восстанавливающий дорогу. Одновременно с ним от управления Пермской дороги действовали две специализированные организации, восстанавливающие мосты. На помощь железнодорожникам были направлены все плотники губернии, мобилизованные по решению президиума Пермского губернского профессионального совета от 9 сентября 1919 года. Так граждане начали платить своеобразную «десятину» железной дороге, проходившей через город и губернию.

Пока шло восстановление моста через Каму, в качестве парома использовались баржи. Дело это было очень непростое, хлопотное и крайне медленное, но иного выхода не было. Когда река встала, и работа паромов прекратилась, Губком обратился к жителям города с воззванием: «Мы должны, во что бы то ни стало, в несколько дней построить переправу для пропуска поездов через Каму. От этого зависит вся хозяйственная жизнь, как нашей губернии, так и всей Советской России». Переправа была налажена за шесть дней. Пропускная способность станции составила 450 вагонов в сутки⁵.

Однако восстановление железнодорожного полотна — это еще далеко не все. Полноценная работа дороги возможна лишь при нормальном функционировании всех ее составляющих: службы движения, путевого хозяйства, погрузочно-разгрузочных работ, телеграфного и телефонного сообщения, работы вокзалов, которым предстояло вернуть их традиционное назначение.

Так, в 1922 году «Положение на станции Пермь II скверное. Все помещения грязные, никто не чистит, темно, нет освещения, холодно, люди умирают. Красноармейцы, вышедшие из больницы, не одеты, сидят днями и ожидают отправки дальше. Матери оставляют (бросают) грудных детей. На станции нет кипяченой воды»⁶.

Вокзалы стали неким социальным барометром. Достаточно было побывать на станции, чтобы оценить обстановку в городе. Последствия Гражданской войны изживались с огромным трудом, вплоть до 1927 года сохранялась кризисная ситуация. В этот год наблюдался наплыв на станцию Пермь II «беспризорного элемента, который не дает проходу гражданам, особенно крестьянам. Были случаи, отбирали деньги и вещи. На станции их имеется больше 200 человек». Сотрудники ГПУ заявили о невозможности справиться с ситуацией своими силами и предложили подключить общественность для создания единого фронта борьбы. Общее собрание ячейки ВКП(б) станции Пермь II, где обсуждался этот вопрос, вынесло постановление: «Поставить вопрос перед отделом милиции выставить специальный пост под арку около станции Пермь II и усилить конный ночной патруль. Кроме того, ходатайствовать об отпуске дополнительного кредита на 8 человек перронных контролеров»⁷.

И все-таки усилиями жителей губернии и завербованных работников из южных и западных территорий страны к середине 1920-х годов работа дороги была восстановлена в полном объеме. В скором времени стало ясно, что для дальнейшего развития страны этого уже недостаточно. Не успев залечить раны, страна переходила к индустриализации, политика управления экономикой и социальной сферой резко менялась. Этот переход поставил перед дорожниками Пермского участка новые задачи. Необходимо было обрабатывать грузы, объемы которых в сравнении с довоенным периодом выросли на 200%. Особенно ощутимый скачок произошел в 1929 году, когда началось строительство новых промышленных гигантов. Изменился и сам характер перевозок, большую их часть составляло техническое оборудование и огромное количество строительных материалов. Кроме того, основная масса урожая хлеба 1929 года (до 80%) из Сибири, Зауралья, Казахстана, направляемого в центр и южные районы, также шла через Пермский участок дороги. По меткому выражению одного из сотрудников, дорога «стала тормозом в выполнении пятилетнего плана»⁸.

В чем же были причины этого? Что привело дорогу к «целому ряду тяжелых неблагополучий?»⁹. Сами сотрудники выделяли две причины: недостаточная трудовая дисциплина и техническая отсталость дороги. Однако корреспонденты центральной газеты «Правда», побывавшие в Перми, провели свое журналистское расследование. Результаты его были опубликованы в статье «Большевики Урала, сделайте Пермскую дорогу образцовой: «...В чем причина такой работы, какую с полным правом можно назвать позорной? Основной причиной следует считать то обстоятельство, что на Пермской дороге до сих пор еще не распростились с канцелярско-бюрократическими методами руководства, осужденными постановлением СНК и ЦК. Дух канцелярской бумаги до сих пор еще витает над Пермской дорогой. Правда, в последнее время участились выезды на места, но они носят гастролерский характер. «Гастролерские наезды» вместо систематической работы»¹⁰

Как результат, руководством дороги в первую очередь стали приниматься меры по усилению трудовой дисциплины. Была разработана система мер, которая включала систему поощрений:
— снабжение сотрудников промышленными и продовольственными товарами через специализированные магазины,
— предоставление на льготных условиях путевок в дома отдыха и санатории,
— вручение грамот,
— хвалебные статьи в средствах массовой информации.

Система наказаний в свою очередь предусматривала:
— специальные книжки взысканий (своеобразные штрафные книжки, по новому Дисциплинарному уставу),
— статьи и фото в центральных газетах, а также на производственном агитационном стенде, порицающие невыполнение плана, аморальное поведение.

В1932 году в централизованном порядке была упорядочена карточная система. Для работающих на железной дороге предусматривались талоны на промышленные и продовольственные товары, обеды в специальных столовых, а также право пользования квартирой в домах предприятия. «Политотделом железной дороги созданы специальные бригады по выявлению лучших ударников. Начальнику ОРСа т. Бузину предложено немедленно дифференцировать снабжение рабочих, выдавать промтовары ударникам в первую очередь, удешевить и улучшить их обеды»¹¹.

Некоторые подробности этой кампании мы находим на страницах газеты «Звезда» в заметке «Ударникам обед из 4 блюд!»: «...Бригады печати «Сигнала», проводившие проверку работы столовых, выявили, что в столовой депо Пермь II обеды для ударников из четырех блюд (калорийность от 1100 до 1500 калорий) будут стоить 64 копейки. 26 ноября выдан первый пробный обед: на первое — щи суточные со сметаной, на второе — мясные рубленые котлеты, на третье — голубцы вегетарианские и на четвертое — клюквенный кисель.

26 ноября в столовой грузчиков станции Пермь I для ударников был тоже приготовлен обед из четырех блюд. Ударники за 84 копейки получили суп на мясном отваре, голубцы мясные, кашу и кофе с белой булкой. Грузчики в ответ на повышение качества обедов заявили, что это дает им возможность еще крепче бороться за выполнение и перевыполнение заданных им измерителей»¹².

Данный подход имел некоторые результаты не только для самого транспорта, но и города, безработные с большей охотой стали поступать работать на железную дорогу. И все-таки транспортные предприятия все еще не могли решить проблему кадров, возникшую еще в годы Гражданской войны и разрухи. Здесь на помощь транспортникам пришел город.

В июле 1933 года в Уралобкоме ВКП(б) состоялось совещание, посвященное практической помощи железнодорожному транспорту. В докладе т. Щербины говорилось, что «Пермский ГКВКП(б) вынес ряд решений, обязывающих директоров заводов вернуть на транспорт ранее работавших на ж/д, а также выделить в помощь транспорту 10 разных специалистов. Далее указывалось, что на 11 декабря отделом кадров послано в распоряжение политотдела 36 человек различных специальностей: прокурора-следователя, торгово-промышленного инспектора, слесарей, котельщиков, весовщиков, помощников машинистов, кузнецов, радиотелеграфистов, кочегаров, рабочих, контролеров, секретарей ячеек, механиков, редактора газеты «Сигнал». По линии комсомола выделено и направлено 39 человек»¹³.

Неудачи на транспорте, как, впрочем, и других отраслях народного хозяйства, пытались списать на политических противников власти. В результате чисток 1929, 1933 и 1938 годов на Пермской железной дороге было выявлено немало «врагов народа», обвиненных в неполадках работы транспорта. При этом бывало, что человек, пpoшедший первые две чистки, мог оказаться «врагом» с третьего раза.

Типичный случай произошел с т. Утробиным, начальником станции Пермь I, членом партийного комитета I отделения службы движения. 14 января 1938 года его заслушивали на внеочередном заседании партийного комитета. Обвинялся т. Утробин в том, что остался в Перми в момент взятия ее белыми войсками. Вот его объяснения: «В день отступления красных утром я ушел на работу на Балашихинский завод, нас задержали для быстрого расчета. Всю ночь выдавали зарплату — расчет рабочим, и никто мне не сказал, что завод отступает, я тут остался до утра. Домой не пошел. Утром, в часу 10-11-м я услышал стрельбу. Во втором часу, когда я пошел домой, мне начинают попадать конные и пешие. Прошло дней 20. Я попадаю навстречу Владимирову (каптенармусу), и он пригласил меня работать на продуктовый пункт, тут я и задержался. Когда пришли их регулярные части, меня рассчитали. Монин — проводник мне сказал, что нужен конторщик на Пермь I, и меня приняли переписчиком в штаб. Не скажу, сколько работал — один месяц или два. Большим преступлением считаю, что я скрывал, не говорил парторганизации. Я не представляю себе, почему я это не говорил».

На вопрос члена парткома: «Вы знаете, кого пороли на станции в 1919 году?» Утробин ответил: «Стрелочнику Тимкину 25 розог давали, за то, что он не очистил стрелку». Константинов, член профкома попытался выяснить: «Как при наличии того, что у вас были свои убеждения, вы были в Красной армии, а остались на стороне белых?». Начальник станции отвечал: «Я наскитался, находился, мне надоело, и я решил пожить по-человечески».

Людей держали в состоянии постоянного страха, но улучшения производственных показателей от этого автоматически не происходило. Пожалуй, самой болезненной проблемой транспортников оставался вопрос нехватки подвижного состава. В немалой степени в ней были виноваты промышленные предприятия города. Поэтому и решать вопрос, в первую очередь, стали путем установления контроля над разгрузкой вагонов на предприятиях. С этой целью создавались специальные контрольные бригады, а на заводах формировались особые посты.

Так, пост №1 находился на заводах «Красный Октябрь» и Шпалопропиточном, пост №2 — на Дзержинском заводе. Сведения о погрузке, выгрузке и простое вагонов подавались ежедневно в райполитотделы, а оттуда в политотдел Пермской железной дороги, начальником которого был вто время В. Шахгильдян. Сведения составлялись по схеме: наименование организации, количество вагонов, часы простоев, кто виновен.

В сведениях на 18 ноября 1933 года, поступивших в политотдел по Спиртозаводу, значилось: «Поданный в 1 ч. 30 м. в тупик американский вагон с углем 18.11 к выгрузке приступлен только с 10 часов ввиду того, что товарной конторой были затеряны документы. С 10 часов вагон не разгружался, а вывозили сразу на двор Спиртозавода на одной лошади. Контрольный пост дневной смены тов. Новоселов созвал треугольник Спиртозавода, где был поставлен вопрос о разгрузке вагона, директор Иванов дал обещание выгрузить к 17 часам, но этого не сделал. Совещание проходило в 15 час. Постом политотдела ночной смены тов.Дружининым было предложено вагон освободить, со стороны рабочих были нанесены оскорбления». В графе «кто виновен» значится: «Вина директора завода».

В исключительных случаях подавался рапорт. Рапорт члена контрольной бригады Дружинина за 19 ноября 1933 года сохранился в документах горкома: «Американский вагон с углем поставлен под выгрузку Спиртовочного завода в 3 часа утра 18.11., разгрузка производится таким образом—е вагон ставят сани, а на сани поставлены два небольших ящика, в которые нагребают уголь. На вопрос — зачем так работаете, один из рабочих нанес мне оскорбление, обругал нецензурной отборной бранью. Когда я спросил его фамилию, он мне фамилию не сказал. Дальше спрашивать я его не стал, т.к. рабочие в пьяном виде и нет никого ответственного, который мог бы руководить работой. ...В этом тупике стоят кроме этого американского с углем вагона вагон-лавка и простой вагон из-под посуды за №104265 и два груженых вагона вином за №104272 и №601100, выгрузку угля закончили в 5 час. 19.11.1933 г.».

Но подачей сводок дело не заканчивалось. Далее следовала проверка правильности составления сводок бригадиром политотдела. В случае выявления неточности составлялся акт проверки. Выявлялись виновные и наказывались. Такие меры постепенно стали давать результаты — оборот вагонов был увеличен.

У железнодорожников была еще одна беда, с которой они своими силами, без горожан, совершенно не могли справиться, — это снегозаносы. Здесь возникала проблема с рабочей силой. В заводских цехах предприятий города проводились партийные и профсоюзные собрания по вопросу «оказания социальной помощи в организации субботников по борьбе со снегозаносами в выходные дни»¹⁴. Этих мер оказалось недостаточно. 9 ноября 1933 года президиумом Пермского горсовета РК и КД было принято специальное постановление за №34: «...в целях борьбы со снегозаносами и весенними водами на линии ж/д президиум горсовета Постановляет:
§1. Привлечь в порядке трудовой и гужевой платной повинности население города Перми и Пермского района дляработ по борьбе со снегозаносами и весенними водами по линии ж/д и прикрепить к указанным ниже железнодорожным пунктам население города и сельских советов:
а) к станции Пермь II — одна часть города с населением от Осинской улицы до Перми II, с включением сюда Данилихи, Новой деревни, Горюшек и поселка Светлого, которым выдается: 40 конных, 350 пеших, Иысовский сельский совет — 20 конных и 30 пеших, В. Муллинский—20 конныхи 100 пеших.
Явка на станцию Пермь II, казарма дорожного мастера тов. Силина и тов. Гладких».
§2. Мобилизация рабочей силы производится при сильных метелях, буранах и обильных снегопадах, когда работы не могут быть выполнены силами штатных железнодорожных рабочих для очистки от снега и кирковки от льда ж/д путей в целях ликвидации заносов, но лишь до момента открытия перевозов, обеспечивающих безопасность пропуска поездов...
§4. Вся рабочая сила привлекается по заявкам ж/д администрации в городе через органы милиции, в сельских советах через председателей сельсоветов и участковых инспекторов милиции.
На начальника района возлагается ответственность за обеспечение работающих на месте питанием, местом для отдыха, выдачей зарплаты, а также организация работ, обеспечивающая выполнение норм выработки.
Неявка лиц, привлекаемых к трудгужповинности к назначенному месту и времени, или отказ от выполнения—штраф 100 рублей или принудительные работы до 1 месяца, при злостном невыполнении — судебная ответственность...
§8. Мобилизации в порядке трудгужповинности подлежит и транспорт местных государственных, кооперативных, общественных организаций, согласно нарядовой комиссии»¹⁵.

В духе времени в «борьбу со снегозаносами» включились комсомольцы. Они взяли шефство над станционными путями Перми, Верещагине, Кунгура. Уже через месяц, в декабре, состоялся районный слет путейцев и колхозников по борьбе со снегозаносами, на котором они рапортовали, что сделают «эту зиму первой, в течение которой транспорт полностью и бесперебойно выполнит свой план». Для этого район разделен на 25 околотков. Каждый километр закреплен за отдельным человеком.

«Заключены договора с домохозяйками по снегоборьбе на 220 человек, которые распределены по станционным путям. Каждая дистанция района снабжена для ежедневного разъезда и проверки своих путей специальными дрезинами. В деле готовности к снегоборьбе шестой дистанцией была проведена специальная пробная тревога, которая прошла удовлетворительно. Однако в пределах всего района недостает еще 1500 лопат и 4000 снеговых щитов»¹⁶. Вот так дорога облагала трудовой повинностью горожан.

Несмотря на усилия властей всех уровней, проблемы на железной дороге продолжали оставаться. В связи с этим в 1934 году пришлось пойти на крайние меры — объявить Всесоюзный производственный поход имени товарища Сталина. Сделано это было от лица железнодорожников Тулы. В ответ на обращение «Ко всем железнодорожникам, ко всем рабочим Советского Союза от ударников Тульского узла и тульских заводов» по оказанию социалистической помощи транспорту Пермский городской комитет ВКП(б) принял постановление от 22.04.1934¹⁷:
«1. Обязать секретарей парторганизаций заводов им. Дзержинского, №19, «Красный Октябрь», Бумкомбината, Комбината «К», Спиртозавода, Суперзавода, КУРТ, Электростанции под персональный круглосуточный общественный контроль за выполнением государственного плана погрузки...
5. Организовать 30.04. общегородской субботник коммунистов, комсомольцев и их семей совместно с партийно-комсомольской организацией транспорта для проведения на станциях узла дня «метлы и швабры».
6. Обязать Горсовет обеспечить реализацию следующих мероприятий по оказанию конкретной помощи станции Пермь II:
А) к 15 мая выделить пять квартир в городе.
Б) Привести в полный образцовый порядок всю привокзальную площадь от трамвайного кольца и до подъезда, для чего:
а) снести все беспорядочно настав! ленные базарные рундуки, являющиеся рассадником заразы и нечистот. Срок 15.05;
б) заасфальтировать всю эту площадь и скаты к ней с разбивкой клумб и озеленением ее. Срок 25.06;
в) построить на месте снесенный рундуков один большой закрытый торговый ряд для продажи пассажирам съестных продуктов и хлеба. Срок 01.06;
г) построить рядом на привокзальном площади деревянный павильон разборного легкого типа, для выноса из здания вокзала на летний период времени билетных касс. Срок 01.06;
д) организовать на привокзальной площади городское справочное бюро;
е) разбить сквер у подъезда товарного двора и временного клуба станции; ж) открыть на перроне станции, a здании вокзала и на привокзальной площади для удовлетворения нужд дальних и пригородных пассажиров киоски: для продажи сангигиенических предметов, для галантерейных мелких изделий, игрушек, кустарных изделий, дорожных предметов и т.д.
II Обязать Горздрав и Гороно привести в образцовый порядок комнату матери и ребенка на ст. Пермь II, для чего сделать следующее:
а) Зав. горздравотделом обеспечить круглосуточное дежурство детского врача для оказания мед. помощи, медосвидетельствования и консультации.
б) Зав. Горздравпунктом Алфимову обеспечить снижение цен на детское питание, доведя стоимость его не выше 50 коп. с одновременным улучшением качества и питательности.
в) Зав. Горздравпунктом Алфимову обеспечить оборудование специальной ванной для купания детей.
г) Зав. Гороно тов. Зубову обеспечить двухсменную работу квалифицированных воспитательниц и снабдить комнату достаточным количеством разнообразной детской литературы и игр.
д) Оказать содействие станции в открытии на вокзале Перми II комнат военнослужащих, туриста-иностранца, читального зала, как приобретением инвентаря и их оборудования, а также и переоборудовании уборных и устройства умывальников для пассажиров. Ответственный нач. станции Михайлов.
9. Под ответственность тов. Плотникова связать станции Пермь II и Пермь I, товарный двор и береговую ветку с городской телефонной сетью и поставить на вокзале и товарном дворе кабинки городского телефона с автоматом.
Одобрить инициативу студентов и педагогического персонала художественного и медицинского техникумов о взятии шефства над вокзалами, клубом и общежитиями Пермского узла в части художествен нот их оформления, обслуживания комнат матери и ребенка и общежитий.
Горпрофсовету выделить 25 путевок в дома отдыха и 10 путевок в санатории и курорты бесплатно, 50 забронировать по льготным ценам»¹⁸.

Почти все из планируемого было сделано. На этот раз были задействованы все возможные резервы — как административные, так и политические. Была выстроена жесткая цепочка механизмов воздействия на работу железнодорожного транспорта. Нельзя сбрасывать со счетов и такие мощнейшие факторы мотивации труда, как очередная политическая чистка 1933 года; введение паспортной системы; введение карточной системы на продовольственные и промышленные товары и создание специальных столовых.

Пермская железная дорога постепенно выходила из прорыва. Сложные горные участки дороги электрифицировались. Это позволило увеличить скорость движения и вес поездов, ввести на перегонах автоблокировку пути, на станциях — централизацию стрелок. Легкие двухосные вагоны заменялись четырехосными. Укреплялось и путевое хозяйство: песчано-илистый балласт заменялся щебеночным, рельсы тяжелого типа укладывались на пропитанные антисептиком шпалы. Узловые станции реконструировались. График движения поездов соблюдался в большей степени.

Поэтому, когда в июле 1935 года на приеме работников железнодорожного транспорта в Кремле И.В. Сталин говорил об успехах железнодорожников, пермские дорожники отнесли это и к себе, испытывали чувство гордости за свои достижения.

Действительно, когда закончилась мирная передышка и вновь загремела война, пермские железнодорожники уже имели большой запас прочности, который позволил им мобилизоваться и даже в военное время продолжить не только работать с удвоенной силой, но и вести строительство вторых путей и электрифицировать отдельные участки дороги, опять не без помощи горожан.

__________________________
¹ ГОПАПО. Ф.61. Оп.1. Д.5. Л.3.
² ГОПАПО. Ф.90. Оп.1. Д.51. Л.79-80.
³ Н. Юрков. Транссиб на службе у Верховного//Транспортное обозрение Сириус/info@cirius.ru
⁴ ГОПАПО. Ф.90. Оп.1. Д.51. Л.81.
⁵ Литовченко Г.А. Дорога длиною в век. – Пермь, 1999. – С.37.
⁶ ГОПАПО. Ф.579. Оп.1. Д.2. Л.62 об.
⁷ ГОПАПО. Ф.336. Оп.1. Д.1305. Л.4.
⁸ ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.138. Л.38.
⁹ ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.138. Л.39.
¹⁰ «Звезда». — 29.10.1933.
¹¹ «Звезда». — 22.10.1933.
¹² «Звезда». — 08.12.1933.
¹³ ПермГАНИ. Ф.1. Оп.1. Д.676. Л.1.
¹⁴ ПермГАНИ. Ф.1. Оп. 1. Д.676. Л.41.
¹⁵ «Звезда». — 13.11.1933.
¹⁶ «Звезда». — 01.12.1933.
¹⁷ ПермГАНИ. Ф.1. Oп.1. Д.675. Л.15.
¹⁸ ПермГАНИ. Ф.1. Oп.1. Д.675. Л. 17.